廣東的物流發(fā)展已經從單純的基礎建設上升到依靠信息化手段提高效率的階段。然而，在華南地區(qū)，中小型物流企業(yè)占多數(shù)，各種跟不上信息化步伐的現(xiàn)象也顯露出來。如何將各板塊整合起來，形成物流信息化應用的集群效應，成為當務之急。
日前，在廣州市舉辦的一次物流信息化論壇上，有一位專家講了這樣一個案例。由太平洋西海岸通往歐洲的亞歐大陸橋有兩條: 亞歐大陸橋從俄羅斯東部海參崴出發(fā)，橫跨整個西伯利亞大陸，通往荷蘭阿姆斯特丹港; 第二亞歐大陸橋東起我國連云港，經新疆阿拉山口，經中亞通往阿姆斯特丹。
按路程來算，從我國出發(fā)的第二亞歐大陸橋比亞歐大陸橋要短3000公里，但從運輸?shù)男蕘砜?，跑完第二亞歐大陸橋全程所需時間卻遠遠多于前者。這是因為第二亞歐大陸橋必須途經中亞，在跨國運輸?shù)倪^程中涉及較多程序，沿途各站之間在信息傳遞、信息共享等方面不夠完善，路程優(yōu)勢非但得不到發(fā)揮，反而延誤了時間。
廣東是我國的物流大省，2006年，廣東省貨運量是17.5億萬噸，貨運周轉量是4996.4億噸公里。不難看出，物流業(yè)是提升廣東經濟競爭力非常重要的一個環(huán)節(jié)。在政府、企業(yè)和it廠商的通力合作下，廣東省的物流信息化建設取得了一定的成績。但是，把上述亞歐大陸橋的案例放在廣東省的物流行業(yè)同樣適用，而且，廣東省物流信息化建設過程中所面臨的問題還遠遠不止于此。
【綜述篇】廣東破解物流難題
政府推動
有人估算，在廣東本地，一批貨物的平均周轉期為35～45天; 而同樣一批貨物，在物流行業(yè)發(fā)達的國家，平均周轉期僅為10天。據了解，我國的物流成本占gdp總額的20%，而歐、美國家的物流成本僅占gdp的9%。如果把20%的水平降到10%，也就意味著中國會多出一個廣東省的gdp總量。這些花費在物流上的高成本一方面源于物流基礎建設相對落后，從而導致整個運輸過程時間過長;另一方面，信息閉塞、傳導時間過長也是重要原因。
在企業(yè)內部的物流部門與外部的物流公司之間，物流公司與口岸通關部門之間，往往為信息的來回傳導與核對而花費很多精力與時間?！拔锪餍袠I(yè)的高成本，將給基礎設施建設、社會保障帶來巨大壓力?！睋袊诎秴f(xié)會會長、海關總署黨組成員葉劍分析，尤其對以制造行業(yè)為主導的廣東地區(qū)來說，物流行業(yè)的流通效率顯得尤為重要，要縮短與發(fā)達國家在物流水平上的差距，必須從信息共享上取得突破。
種種行業(yè)現(xiàn)狀，見證著物流成本的居高不下。在社會各方的努力中，政府推動是廣東省物流信息化發(fā)展的源動力。
“信息技術是提升物流業(yè)發(fā)展水平的重要手段。”廣東省信息產業(yè)廳副廳長鄒生表示，信息化提高物流業(yè)發(fā)展水平主要包括三個方面內容：“大”——大物流調度，大范圍、大視野進行物流規(guī)劃、調度、資源整合、利用和優(yōu)化; “?！薄獙I(yè)化服務，按照業(yè)務進行專業(yè)分類與分工，發(fā)展第三方物流，提供專業(yè)水平的服務;“精”——精細化管理，深入供應鏈的各個環(huán)節(jié)，提細化、準時制服務。
對于泛珠三角的本土物流企業(yè)來說，泛珠“9+2”合作意向敲定之后，11省(區(qū))將在物流平臺上進行更具體、更深層次的合作。據了解，在廣東省內的物流用地，還能享受一定的政策優(yōu)惠，讓物流企業(yè)有了更多的“特權”。
同時，隨著更多國外物流巨頭陸續(xù)進入我國市場，廣東本土的物流企業(yè)面臨著更激烈的競爭環(huán)境。在行業(yè)政策的驅動下，這一切已經使廣東省將物流信息化建設提上“應用”日程。
基礎建設優(yōu)勢難顯
基礎建設是物流信息化得以應用的前提。連續(xù)多年，廣東省對交通基礎設施持續(xù)高投入，廣東已逐步建立起比較完善的公、鐵、水、航、管道等多種交通運輸方式構筑的綜合交通體系?！熬C合各項指標，華南地區(qū)物流行業(yè)在基礎設施建設上具有一定優(yōu)勢?！睆V州市政府副秘書長羅家祥說。
自2004年“電子口岸”啟動以來，廣州已實現(xiàn)啟動階段的海港社區(qū)系統(tǒng)、空港社區(qū)系統(tǒng)應用，企業(yè)用戶可通過統(tǒng)一的界面向口岸查驗單位報關、報檢、申報船舶信息、申辦入港證、通知船只離港、提交貨物清單、信息查詢等，通過提高口岸通關效率，達到節(jié)約企業(yè)成本的目的。
以廣東中外運船務代理有限公司為例，在使用廣州“電子口岸邊檢報檢業(yè)務系統(tǒng)”后，每船次報檢過程可節(jié)省1小時。按照每月代理船舶為30船次計算，便可節(jié)省30小時的船期; 按照載重35000噸船舶現(xiàn)時的租金計算，節(jié)約30小時相當于節(jié)省了10萬元。
電子口岸、智能交通等一系列建設，折射出廣東的物流發(fā)展已經從單純的基礎建設上升到依靠信息化手段提高效率的階段。然而，在華南地區(qū)，中小型物流企業(yè)占多數(shù)，各種跟不上信息化步伐的現(xiàn)象也顯露出來。信息化起點低是中小型物流企業(yè)的舊疾，很多物流企業(yè)雖然建設了信息系統(tǒng)，但是其內部倉儲與外部客戶對接系統(tǒng)仍處于分離狀態(tài)，對訂單的處理仍然依靠傳真、電話、電子郵件等手段。
信息化投入不足、信息化意識欠缺，這直接導致了高效率的基礎建設難以發(fā)揮其大效用。特別是外資企業(yè)在選擇物流渠道時，能否與其營銷系統(tǒng)對接是選擇合作伙伴的重要標準。在這方面，國內物流企業(yè)明顯處于劣勢。
期待的集群效應
不僅是企業(yè)之間的信息共享，航、陸、空運作為整個物流行業(yè)的組成部分，其信息平臺的整合同樣不可或缺。
目前，廣州擁有排名處在國內港口第3位、港口第5位的廣州港;508公里高、快速路將珠三角城市群連接在一起; 廣州白云國際機場是我國三大國際樞紐機場之一，也是國內首個按照中樞機場理念設計和建設的大型航空港。
雖然單項基礎設施條件優(yōu)厚，但各板塊的集成效應尚不明朗。華南理工大學桂壽平教授表示，鐵、航、陸、空各運輸方式之間缺乏資源共享，基礎設施無從發(fā)力，必將造成基礎資源的浪費。如何將各板塊整合起來，形成物流信息化應用的集群效應，成為當務之急。
【案例篇】寶供物流的樣本價值
張雄是深圳某物流公司的跟單員，他從事貨單處理工作，每天接收著生產企業(yè)客戶的電子郵件訂單，然后向船公司預定艙位，再將船公司的回執(zhí)轉給客戶。
近他的工作出了一些問題，每一筆業(yè)務并不像預想的那樣順利。隨著業(yè)務的增多，張雄每天要處理30筆以上的交易，一旦遇到企業(yè)延遲貨物上船時間，或是企業(yè)、船公司想查詢相關單證，他的工作節(jié)奏就將完全被打亂，因為他要從3g的郵箱和海量單據中調出相關客戶的交易資料，并予以答復。
而與張雄從事相同行業(yè)、同在深圳工作的大學同學李某的工作卻得心應手。李某所在的物流公司早就上線了物流信息化系統(tǒng)，所有資料都只需從數(shù)據庫中調出，客戶甚至可以直接從物流公司的數(shù)據庫中查找某些資料。“合身的信息系統(tǒng)，對于成長中的第三方物流公司來說，已經成為必須?！睆埿壅f。
業(yè)務需求牽引
在廣州寶供大廈的辦公室里，張雄的體會得到寶供物流信息系統(tǒng)部副總監(jiān)顧小昱的認同。顧小昱還認為，正是第三方物流企業(yè)的這種信息化需求，牽引著物流行業(yè)持續(xù)的信息化投入?！皩毠┑奈锪餍畔⒒ㄔO，完全是由業(yè)務驅動的。”顧小昱說，這種模式依然會得以延續(xù)。
就是這樣的模式，讓寶供物流的信息化建設從無到有、再走向成熟。
1994年，寶供物流還是廣州的一家小型貨物站。與寶潔的合作讓寶供的業(yè)務有了很大的進步，但隨之也產生了很多問題:隨著業(yè)務量的劇增，手工操作無法支持龐大的業(yè)務數(shù)據，效率越來越低; 隨著分公司的成立，以低成本保持總公司與分公司之間的信息溝通存在困難; 與傳統(tǒng)客戶相比，現(xiàn)代客戶要求更高，不僅要提供安全、準確、及時、可靠的物流服務，而且還要提供及時、準確的貨運信息。
由于信息化水平太低，信息化建設與業(yè)務發(fā)展嚴重脫節(jié)，這深深困擾著寶供。隨著管理信息系統(tǒng)的上線以及因特網應用專家唐友三教授的加盟，寶供開始了信息化道路的轉折。
1997年， 寶供物流解決了信息的采集、傳輸、加工和企業(yè)內部共享，完成了信息化建設的基礎積累; 2000年，寶供物流實現(xiàn)與客戶基于訂單對接的協(xié)同服務，完成了與客戶系統(tǒng)對接; 2005年，開發(fā)與實施寶供erp-tom系統(tǒng); 構建了第三方物流信息平臺;到2008年，寶供物流的目標是實現(xiàn)與客戶及供應商全程供應鏈一體化信息合作。
信息化分三大步走的寶供物流已經服務了如寶潔、飛利浦等大型外資企業(yè)，根據客戶的不同需求，寶供物流還形成了一些成熟的服務模式: 寶潔模式——客戶自有信息管理系統(tǒng)，寶供管理的倉庫使用客戶系統(tǒng)的客戶端輸單，同時數(shù)據傳輸?shù)綄毠┑南到y(tǒng); 紅牛模式——客戶沒有系統(tǒng)，寶供需要編寫客戶下單部分的程序; 飛利浦模式——客戶把自有的系統(tǒng)數(shù)據導出后，傳送到寶供，寶供依數(shù)據打印運作單，把結果返回客戶，數(shù)據再導入客戶系統(tǒng)。這是寶供目前對客戶支持大、先進的運作方式，即edi(電子數(shù)據交換)方式。
信息化將成本控制提前
在廣州黃埔有兩個船公司，起初，它們的公司規(guī)模、經營業(yè)務都基本相似。2005年，兩家公司同時購買了同一套物流信息化軟件，不同的是，a公司在老板的極力推廣下，徹底運用該系統(tǒng); 而b公司由于總部在香港，執(zhí)行力不夠，加上廣州分公司員工老齡化，這套系統(tǒng)在試運行一段時間后被閑置了起來。經過兩年的市場洗牌，a公司已經在陣痛中成功轉型，而b公司則銷聲匿跡。
據智軟軟件開發(fā)有限公司經理謝學監(jiān)介紹，a公司之所以能在競爭中活下來，并越做越大，大的因素在于運用信息系統(tǒng)。在價格白刃戰(zhàn)時期，嚴格地控制了公司運營成本，讓公司得以持續(xù)經營。當公司活下來后，信息系統(tǒng)持續(xù)發(fā)威，依托客戶管理模塊，輕松接手淘汰“選手”的客戶。
依托信息化工具來進行成本控制，大型第三方物流企業(yè)也在尋求著突破。
2006年，寶供物流開始啟動“整合調度、成本標桿”計劃，這一計劃已于2007年7月開始推廣。此前，對于無資產基礎的第三方物流企業(yè)而言，自身基本沒有運輸工具和倉庫，貨物的裝車與運送都是由其他物流供應商來完成。而散貨整裝、車次安排等工作都由供應商來安排，由于供應商規(guī)模大小不一，空載率一直居高不下，這直接影響到第三方物流企業(yè)的成本與供應商的利潤。
對此，寶供物流信息系統(tǒng)部在原有的信息平臺上，開發(fā)了“配送管理”板塊，將以前由供應商調節(jié)的部分由寶供自身來完成，完善了信息化平臺?！叭魏涡畔⑵脚_板塊的添加，都是依據企業(yè)業(yè)務需求，將總部成本控制由事后變?yōu)槭虑?，而不再是一張過期的報表?！鳖櫺￡耪f。
采訪手記:推廣rfid難在哪兒?
廣東是一個制造業(yè)大省，同時也是一個物流大省。在廣東進出口貿易中約有70%通過香港實現(xiàn)，近三年來，粵港進出口總額每年以凈增400多億美元的幅度增長。然而廣東的產品要擺到國外的貨架上，幾乎全都要貼上rfid標簽，rfid技術的推廣與應用，對于廣東本地制造廠商來說尤為重要。
對此，廣東本地也就rfid與香港展開深入合作，粵港合作開展rfid標準研究，建立rfid技術支持中心。另外，為促進廣東“電子口岸”跟香港對應系統(tǒng)的連接，還推動了兩地電子商務證書的相互認證，依靠rfid應用推進貨物通關便利化。
從以上種種不難看出政府的推廣決心，但在記者深入企業(yè)采訪的過程中，多次和業(yè)內人士聊起rfid的應用問題。一般情況下，制造型企業(yè)cio會認為，“現(xiàn)在的物流公司能提供rfid技術服務的還很少，等供應鏈上的技術成熟之后，企業(yè)推廣起來會很快?！倍硪环矫?，物流企業(yè)的信息主管則認為，“rfid技術的推廣，終還是要靠制造業(yè)客戶來推動，物流企業(yè)目前要做的只是掌握這一技術的新動態(tài)，有能力處理相關操作就好了”。
此時討論企業(yè)心態(tài)，無異于爭論“先有雞還是先有蛋”。rfid技術雖然經過多年發(fā)展，但各大公司提供的ic芯片、使用的天線及配套仍不盡相同，造成應用方在實施rfid項目時無所適從。標準的暫時缺失仍然是國內rfid技術推廣的一個舊傷口。
對于生產者和分銷商來說，采用rfid后的回報率也將是一個考驗。據了解，目前一個rfid標簽的成本大概是兩元。試想一下，當rfid標簽貼在礦泉水瓶上出售的時候，貼上標簽的水瓶子是否會比水更值錢呢?
標準與成本，這是通往rfid道路的兩道坎。
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