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　　在3月21日到24日在上海召開的美國塑料工程師協(xié)會全球汽車TPO聚烯烴類材料會議上，與會代表和演講嘉賓深入探討了汽車內(nèi)飾氣味和VOC污染這一話題。

行業(yè)人士共商汽車內(nèi)飾氣味與VOC污染問題

　　由于VOC和氣味有多種不同的檢測方法，標準也各不相同。美國密歇根州測試實驗室Reliable Analysis(在上海設立有辦事處)總裁Alec Lang說，大家采用的測試方法各異，許多OEM也有自己的標準，這些OEM的標準之間也略有差別。

　　日本旭化成塑料北美公司的Laura Shereda說，標準不同使得公眾很難比較，"這種情況在測試和創(chuàng)建標準時尤其明顯，特別是有些東西屬于主觀印象(比如氣味)，很難衡量。"

　　多位演講嘉賓談到，在美國和德國，相關標準由OEM廠家具體制定，中國則由政府制定有關于VOC排放的國家級標準，這一標準較許多其它國家嚴格得多。目前的國標(GBT27630-2011指南)并非強制性，但不久將成為強制性標準。該標準目前處于預反饋階段，最終版本不久將發(fā)布。目前新版的 ISO國際標準已經(jīng)發(fā)布，但采用自己公司標準的OEM汽車主機廠不一定會選擇采用ISO標準。

　　一位要求不具名的業(yè)內(nèi)人士說："在美國，并沒有推動執(zhí)行VOC檢測的趨勢。通用汽車、福特和克萊斯勒一直在推進VOC檢測標準的原因是，中國市場。"

　　Alec Lang提到，VOC檢測在美國不受重視的原因之一是，很多基礎材料都有相關標準在執(zhí)行，"我們已經(jīng)有針對基礎材料的嚴苛標準，有些化學品本身就不得使用，例如甲醛，轎車內(nèi)不允許使用含甲醛的材料。"

　　至于檢測，不同地區(qū)的OEM采用不同的檢測方法。德國OEM偏愛使用SHED檢測艙，這種方法被認為是技術上最精確的，但也是最貴最慢的方法，因為每天只能測一個零件。中國OEM偏愛采用袋測法，可檢測整車的情況，這種方法成本較低，實施也更快，Lang說："這些都是半量化的檢測方法，不那么精準。"

　　氣味檢測也有自身的復雜因素。Shereda提到："沒有真正標準化的氣味檢測方法，如果有人知道，請告訴我們。每家采用的方法都不同，所以很困難，氣味檢測并非科學的流程，測試是由經(jīng)過訓練的人員進行的。"

　　她解釋說："沒有兩個人[對氣味的認知和評價]是完全一樣的，通常只是偏好問題。全球各地人們對氣味的偏好也不盡相同，某種氣味中通常會夾帶著情感或情緒。"

　　有些與會者強調(diào)，中美對車內(nèi)VOC的關注度不同也與文化有關。Alec Lang解釋說："在美國，孩子們成長時就喜愛新車氣味，人們甚至在車內(nèi)放置散發(fā)出模擬新車氣味的香味劑。"但在中國，人們對氣味存在著負面感覺。"氣味檢測是極為主觀的事情，因為它是依靠人的鼻子來進行的，對我來說很好聞的氣味，對別人就不一樣"，他補充說。

　　Shereda說："全球各地差異很大，許多地區(qū)喜歡中性的氣味，有些地區(qū)人們偏愛香水氣味，但只有到了那個地區(qū)、生產(chǎn)出了材料與供應商交流后你才會知道。"

　　另一令人困惑的因素是，氣味和VOC之間的關系也并不清晰。"氣味小并不表示VOC排放低，有些VOC是可以聞得到的，有些則無味。"

　　消除某一種氣味也非易事，她說："有時是各種分子的組合產(chǎn)生了某種令人不舒服的氣味。很多時候供應商和模塑商使用的材料受貿(mào)易秘密保護，我們不了解這些產(chǎn)品的化學構(gòu)成，有時它們會相互作用，甚至有些消除氣味的辦法反而會產(chǎn)生其它不良氣味。"